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07.11
Criar a indústria da multa para reduzir impostos

Se o Bom Gestor por ventura descesse à Terra, ensinaria aos administradores das grandes cidades que, se punirem com rigor o desrespeito às leis de trânsito, podem aumentar a arrecadação em... Leia mais

Se o Bom Gestor por ventura descesse à Terra, ensinaria aos administradores das grandes cidades que, se punirem com rigor o desrespeito às leis de trânsito, podem aumentar a arrecadação em tempos de crise e até mesmo reduzir impostos e melhorar serviços públicos fundamentais como saúde, educação e habitação.

Em resposta aos fariseus que reclamam de uma tal “indústria da multa”, alguns técnicos foram às ruas medir quantas são realmente as infrações de trânsito na cidade de São Paulo. O resultado da estatística é assombroso: para cada multa emitida, mais de 4 mil infrações não são punidas. É uma indústria da infração.

Todo paulistano que não seja hipócrita ou mentiroso sabe que, ao observar por poucos minutos qualquer cruzamento da cidade, vai ver dezenas de motoristas desrespeitarem leis básicas de trânsito: muitos aceleram no sinal amarelo, vários atravessam no vermelho; viram sem dar seta; desrespeitam a faixa de pedestres; falam ao celular… Multiplique isso por milhares de cruzamentos e chegará aos números apontados pela pesquisa de Horácio Figueira para a CET.

São as regras mais simples e conhecidas que geram a maior parte das multas: metade é por falta de seta para mudança de faixas ou conversão. A grande maioria dos motoristas se comporta direito enquanto um pequeno grupo de infratores concentra as irregularidades: 5% dos motoristas tomam 50% das multas; 30% são responsáveis por todas as infrações constatadas. Ou seja, 7 em cada dez motoristas nunca cometem irregularidades. A “indústria da multa” é uma fábula propalada por uns poucos malandros entre os 33% da população que usam carro (os demais usam transportes públicos ou pé).

Se o Bom Gestor fizesse contas, concluiria que existe uma oportunidade de premiar quem nunca toma multas de trânsito, punindo com absoluto rigor os motoristas infratores. Se em vez de multar apenas uma pequena fração, todas as infrações fossem punidas, em vez das 10,6 milhões de multas anuais, São Paulo emitiria 42 bilhões de multas. Ao tíquete médio de R$ 85, a arrecadação seria de R$ 3 trilhões.

É evidente que muitos infratores passariam a ser mais zelosos diante da vigilância, reduzindo o desrespeito; a receita de multas cairia também. Ainda assim, se 10% dos infratores mantivessem as ilicitudes, o orçamento da Prefeitura poderia ser 6 vezes maior que o atual. A cidade poderia dispensar de pagar impostos municipais todos os paulistanos que não tomam multa e ainda assim os serviços públicos teriam mais dinheiro.

Essa seria uma profunda quebra de paradigma, uma verdadeira revolução.

Mas como os motoristas infratores gritam muito e assustam os políticos em época de eleição, seria melhor privatizar a arrecadação de multas: criar uma PPP remunerada com parte da arrecadação adicional. Uma empresa privada, a verdadeira Companhia de Multas, imune à ameaça de eleitores-infratores.

Pense bem: se grandes empresários internacionais, como Bill Gates, Warren Buffett ou Jorge Paulo Lemann, souberem que uma cidade como a nossa tem 42 bilhões de infrações de trânsito sem punição todos os anos, não verão uma grande oportunidade de negócios?

Será a primeira PPP do gênero em todo o planeta. E São Paulo passaria a ser referência mundial de gestão pública inovadora, baseada em um princípio de justiça positiva: quem se comporta bem é premiado com eliminação de impostos.

18.10
Discussão sobre a velocidade nas marginais de SP é irrelevante

  Trânsito nas marginais de São Paulo Se o Bom Gestor por ventura chegasse à Terra e listasse as cem questões mais importantes para a vida de São Paulo e seus cidadãos, o limite de... Leia mais

 

Trânsito nas marginais de São Paulo

Trânsito nas marginais de São Paulo

Se o Bom Gestor por ventura chegasse à Terra e listasse as cem questões mais importantes para a vida de São Paulo e seus cidadãos, o limite de velocidade nas marginais não entraria na lista.

A capital paulista tem necessidades gravíssimas de curto e médio prazos e oprefeito eleito João Doria (PSDB) não deve deixar a alteração de uma regra de trânsito em duas avenidas (entre 17 mil km de vias) ocupar a atenção da opinião pública.

Muito barulho por nada: é enorme a chance de qualquer decisão (mudar ou não) causar enorme polêmica, consumir muita energia e, ao final, não resultar em benefício sensível à população e nem aos motoristas.

Além disso, é questão que pode resultar em perda de popularidade logo no início da administração (só 1% dos ouvidos pelo Datafolha apontaram a questão como motivo para votar em Doria). Imagine o que pode ocorrer se os acidentes fatais aumentarem nas semanas após a alteração: quem vai ser acusado pelas mortes?

Com todo seu programa de governo inovador (incluindo quebras de paradigma importantes como as privatizações), Doria terá que dar várias entrevistas, 365 dias por ano, sobre sua responsabilidade no aumento das mortes no trânsito.

Além de não ser tema relevante para a população, nem mesmo para os eleitores de Doria, a medida divide a base de apoio do novo prefeito na Câmara Municipal: vários vereadores eleitos por sua coligação (além dos que defenderam outras candidaturas mas apoiam suas iniciativas fundamentais) são contra a mudança.

Isso ocorre exatamente no início do mandato, quando o Legislativo tem que aprovar os principais pilares do programa do prefeito eleito, como asprivatizações do Anhembi, de Interlagos e das ciclovias; mudanças no sistema de Saúde; a licitação dos ônibus etc.

Pense o leitor: por que enfrentar um tema polêmico e irrelevante quando é preciso obter sólida maioria parlamentar para aprovar medidas realmente importantes? Se o Bom Gestor chegasse hoje ao planeta, enfrentaria tamanho desgaste para tão pouco benefício?

Vilfrido Pareto (francês, 1848-1923) criou a ideia de que devemos aplicar energia naquelas coisas que provocam grande efeito, descartando as questões que podem consumir muito esforço para resultar em pouco benefício.

Pareto entendia que, em toda organização (ele começou estudando fazendas; hoje seu princípio é aplicado a qualquer empreendimento), 20% de esforço alteram 80% dos problemas. Suas ideias são a base de muitas empresas de sucesso no mundo contemporâneo. É até chato ouvir tantos administradores recitarem o Princípio de Pareto em empresas e consultorias.

João Doria, em sua trajetória de sucesso empresarial, deve ter cansado de ouvir e aplicar Pareto. Por isso, sabe que o limite de velocidade nas Marginais é daquelas coisas que exigem 80% de energia para conseguir 20% de benefício Pareto diria: que erro, meu filho!

Agora, imagine o furdunço que o novo prefeito vai provocar para mudar regras de velocidade na Marginal, que não preocupam realmente a população (de fato, a maioria se revela consistentemente incomodada com o que entende ser “a indústria da multa”, o que é inteiramente diferente).

Convenhamos: o Bom Gestor, recém-chegado ao Planeta, diria que isso tudo se trata de uma bobagem. Muito barulho por nada.

(Publicado no site da Folha de S. Paulo. em 17 de Outubro)

10.10
Doria precisa ouvir a engenharia de trânsito em vez de apostar no achismo

  A certeza de que o cigarro causa câncer foi alcançada pelos estudiosos nos anos 1950. Mas ao longo das décadas seguintes, cientistas pagos pela indústria do tabaco questionaram as... Leia mais

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A certeza de que o cigarro causa câncer foi alcançada pelos estudiosos nos anos 1950. Mas ao longo das décadas seguintes, cientistas pagos pela indústria do tabaco questionaram as pesquisas, criando uma falsa polêmica, e adiaram a adoção de políticas de restrição ao fumo. Isso provocou mortes que poderiam ter sido evitadas. O lobby do automóvel faz o mesmo com as informações que mostram o carro como o cigarro do século 21.

É o que vemos acontecer em São Paulo neste momento: a defesa do aumento do limite de velocidade nas Marginais age como os defensores do cigarro diante dos dados sobre redução de mortes e atropelamentos: “Falta comprovar que a queda se deve à redução da velocidade”. Muitas mortes podem ser evitadas se essas pessoas ouvirem o que diz a engenharia de trânsito.

O problema se torna urgente porque o prefeito eleito, João Doria, ameaça adotar medidas baseadas nesses questionamentos que têm a consistência de uma conversa de botequim. São Paulo tem a melhor engenharia de tráfego do país. Eleito, Doria deve chamar esses técnicos e ouvir suas razões: a redução dos limites de velocidade é proposta deles, não foi uma invenção de políticos eleitos da administração anterior. Além disso, esta é uma cidade rica e culta: pode trazer os melhores técnicos do mundo para explicar por que a redução da velocidade dos carros está sendo adotada em todas as grandes cidades “do primeiro mundo”.

A engenharia de trânsito nasceu nos Estados Unidos há cerca de cem anos, quando a indústria automobilística passou a despejar em suas ruas milhões de carros novos todos os anos. Até hoje, o país é o que tem maior frota de carros (8 carros para cada dez habitantes) e o mais dependente de carros para mobilidade (90% das pessoas usam carro para ir de casa à principal atividade). Estudar o funcionamento do tráfego se tornou crucial para o país. Não é possível admitir que todo o dinheiro e tempo gastos em quase um século de pesquisas possam ser ignorados por uma decisão alienada.

A redução dos limites de velocidade está baseada em dois objetivos complementares: diminuir a gravidade dos acidentes, especialmente dos atropelamentos; e melhorar o trânsito para quem anda de automóvel. Por isso é tão irritante ouvir viciados em carro defender o aumento dos limites de velocidade para melhorar o trânsito.

A certeza de que a redução de velocidade máxima contribui para diminuir congestionamentos é decorrência dos estudos de um engenheiro russo chamado Boris Kerner. Radicado na Alemanha, ele trabalhou para a indústria automobilística (Mercedes Benz) buscando compreender melhor o funcionamento do trânsito para melhorar a vida dos motoristas. Se aposentou poucos anos atrás depois de ganhar inúmeros prêmios científicos pelo desenvolvimento da Teoria das Três Fases do Trânsito (2002). Até os anos 1990, os engenheiros estudavam o trânsito fluindo ou congestionado; ele acrescentou estudos matemáticos sobre o funcionamento do trânsito intenso mas andando em velocidade constante.

Em meio a suas muitas conclusões, Kerner mostra que numa via com trânsito intenso mas fluindo, quanto maior a velocidade, maior a distância que o motorista vai adotar em relação ao carro da frente, uma reação intuitiva para reduzir riscos. O resultado é que se a velocidade cresce, cabem menos carros em cada quilômetro de via.

Outro tema de estudo de Kerner são as fases de transição, de um movimento constante para um congestionamento, por exemplo. Entre outras conclusões, ele mostra como, ao ver carros brecando à sua frente em um gargalo (um veículo quebrado ou acesso a uma ponte), os motoristas de trás tendem a diminuir ainda mais, criando uma espécie de “onda de choque” de redução.

Não é nada que um motorista atento não consiga observar em seu dia a dia: quanto maior a velocidade, mais forte a brecada na hora “do susto” e maior o tempo de retomada. Hoje, na pista mais lenta das Marginais, ocorrem menos “sustos”, menos áreas de turbulência, a velocidade média é mais frequentemente próxima da máxima.

Já do lado da saúde pública, a redução dos limites de velocidade se explica pelas consequências da velocidade nos casos de atropelamento: a 20km/h, provavelmente qualquer atropelado pode sobreviver; a 30km/h, 5% das vítimas morrem; a 50km/h, metade dos atropelados perdem a vida; a 60km/h, 85% morrem; a 80km/h, ninguém sobrevive. Por isso, em qualquer rua onde haja pedestres na calçada, a velocidade deve ser de 30km/h. Bem, isso vale para cidades civilizadas como Londres. São Paulo precisa decidir o que quer ser.

 Publicado originalmente no site da Folha de S. Paulo.
04.10
Prepare-se para o aumento do busão

PARIS - Uma paralisação dos ônibus municipais de São Paulo foi evitada há cerca de dez dias por um compromisso da prefeitura de repassar às empresas os valores atrasados ao passar a... Leia mais

PARIS – Uma paralisação dos ônibus municipais de São Paulo foi evitada há cerca de dez dias por um compromisso da prefeitura de repassar às empresas os valores atrasados ao passar a campanha eleitoral. Escrevo antes de encerrar a apuração dos votos na capital. Mas uma coisa parece certa (além davitória de João Doria (PSDB) no primeiro turno, segundo o Datafolha): um aumento da tarifa de ônibus deve ocorrer antes do fim do mandato de Fernando Haddad (PT).

Se o prefeito passasse ao segundo turno, era provável que o reajuste esperasse até depois da segunda votação. Com o resultado em primeira volta, a administração deve antecipar o aumento.

O montante do pagamento que a prefeitura faz às empresas por conta das gratuidades (com idosos, estudantes e as pessoas que pegam dois ônibus com um bilhete único) subiu cerca de 22% entre o ano passado e este. O orçamento previa cerca de R$ 1,8 bilhão, mas o custo vai chegar a R$ 2,3 bi aproximadamente. No mesmo período, a arrecadação de impostos caiu muito mais que o previsto no orçamento.

A administração vem atrasando os repasses diários para as empresas embora declare ter dinheiro em caixa. Mas essas reservas são destinadas a outras finalidades orçamentárias e, para usá-las em Transportes, é preciso assinar decretos de remanejamento. Como as secretarias com mais dinheiro, capazes de ceder para os ônibus, são as chamadas “sociais” (Educação e Saúde), a transferência resulta sempre em desgastes para o prefeito, ainda mais em época eleitoral. Isso explica por que os atrasos se mantiveram até hoje, em cerca de R$ 100 milhões.

Mas além desse problema (que se dissipa com o fim da esperança reeleitoral de Haddad), há uma questão adicional: os remanejamentos têm um teto legal, não podem ser feitos indefinidamente; e a lei orçamentária obriga a prefeitura a gastar no mínimo 31% das receitas com Educação e 15% com Saúde. Há um certo engessamento, que tira margem de manobra.

Com todo esse cenário levado em consideração, funcionários municipais disseram nos últimos dias que a administração teme o risco de não fechar as contas do ano (e Haddad ser acusado de ferir a Lei de Responsabilidade Fiscal) caso não haja um aumento da tarifa.

Então, ao acordar nesta segunda-feira, 3 de outubro, comece a contagem regressiva. Vem aí um aumento do busão. E a tradição indica que quando sobe o ônibus, aumentam também o Metrô e a CPTM.

Publicado originalmente no site da Folha de S. Paulo.

26.09
Como os candidatos falam bobagem sobre o trânsito de São Paulo

É incrível como candidatos a prefeito de São Paulo falam bobagens sobre temas relacionados ao trânsito —principal problema da cidade, maior causador do estresse que faz tantos quererem ir... Leia mais

É incrível como candidatos a prefeito de São Paulo falam bobagens sobre temas relacionados ao trânsito —principal problema da cidade, maior causador do estresse que faz tantos quererem ir embora, provoca doenças e reduz a produtividade.

Doente ou são, empregado ou desempregado, assaltado ou assaltante, com filho na escola ou não, todo mundo sofre nas ruas algumas horas por dia. O congestionamento é o que nos faz a todos iguais, por isso falamos dele como os ingleses falam do tempo. É, portanto, imperdoável o descaso com que os políticos discutem mobilidade na campanha eleitoral.

Uma grande bobagem repetida por aqueles que não estão no poder é a história de que existe uma “indústria da multa”. Qualquer pessoa sincera e atenta vê uma infinidade de infrações de trânsito sem punição todos os dias. Uma pesquisa da CET indica 10 milhões de infrações por hora na cidade e só uma a cada 4,5 mil é multada. Os hipócritas alegam que o poder público deveria orientar as pessoas a não cometerem irregularidades. Bobagem: todos conhecem as principais regras de trânsito e alguns as quebram conscientemente: excesso de velocidade, desrespeito aos pedestres, desobediência aos sinais, parar em local proibido A maioria das pessoas não comete infrações enquanto uns poucos afrontam recorrentemente as leis de trânsito. Tanto que 5% dos motoristas são responsáveis por 50% de todas as multas. Indiretamente, quem ataca a “indústria da multa”, como Celso Russomanno e João Dória, promete um relaxamento da punição aos motoristas infratores.

Outro tema tratado como se os eleitores fossem tontos é a inspeção veicular ambiental. Ela é necessária para melhorar a qualidade do ar, os especialistas defendem, mas os políticos discutem com superficialidade e mudam de posição como as nuvens. Implantada na administração Kassab, ela foi abandonada pela gestão atual. Haddad alega que proprietários passaram a registrar seus carros nas cidades vizinhas para escapar da taxa. Se isso for verdade (não creio), bastaria uma ação conjunta da Prefeitura e do governo do Estado para eliminar a maquiagem ilegal e preservar a redução da poluição.

No debate da semana passada, Haddad experimentou o próprio veneno: na campanha de 2012, ele atacou a taxa da inspeção e prometeu torná-la gratuita para os donos de veículos. Ignorava o fato de que Kassab tinha devolvido o valor pago no primeiro ano, até o Ministério Público questionar a prática (pagar com o imposto de todos um benefício aos poluidores). Prometia uma ilegalidade, portanto. Eleito, em vez de acabar com a taxa, eliminou a inspeção. Agora, Marta Suplicy e João Dória prometem retomar a inspeção de forma gratuita (que além de ilegal é imoral). E Haddad teve que atacar como errada a promessa que fez em 2012. Os três devem achar que a opinião pública tem amnésia. E talvez estejam certos.

João Dória fez um agrado à minoria de motoristas do Morumbi, ao dizer que vai estudar mudanças na faixa exclusiva de ônibus da avenida Giovanni Gronchi, que beneficia a maioria, usuários dos coletivos. E Marta disse que não dará prioridade às ciclovias, tentando atacar essa política acelerada pela gestão Haddad sem se indispor totalmente com os ciclistas. A ex-prefeita prometeu criar seis novos corredores de ônibus. O mais provável é que a prefeitura não tenha dinheiro para completar nenhum de vários já planejados e licitados.

“Não me comprometa” foi o tom das manifestações de Marta e Major Olímpio sobre o que fazer com o Minhocão, adiando uma decisão que, quando for tomada, levará ainda anos para ser implantada.

E ninguém defendeu um programa para melhorar a vida dos pedestres, que de alguma forma são 100% dos cidadãos. A julgar pelo início da campanha eleitoral, teremos poucos avanços na área de mobilidade nos próximos quatro anos.

26.09
Números para derrubar quem crê no Minhocão

  Crédito foto: Carlos Severo/ Fotos públicos   A Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo tem pronto estudo que mostra que o Minhocão é irrelevante para o... Leia mais

 

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Crédito foto: Carlos Severo/ Fotos públicos

 

A Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo tem pronto estudo que mostra que o Minhocão é irrelevante para o trânsito da cidade e pode ser fechado para sempre. Os estudos, antecipados nesta coluna em junho do ano passado, mostram que o fechamento não causará maior transtorno ao trânsito e, se a prefeitura quiser manter a mesma capacidade de fluxo de automóveis na região, basta fazer algumas alterações nas vias laterais (como redução de faixas de estacionamento e alteração de mãos).

O Minhocão é usado por cerca de 70 mil automóveis por dia, cada um levando em média 1,1 passageiro (passam por ele, portanto, menos de 80 mil pessoas/dia). As ruas do Centro, que eram congestionadas nos anos 1960, quando nasceu a ideia do Elevado, hoje comportam esse volume de carros e pessoas.

Os leigos costumam se chocar com esse tipo de informação, como mostram comentários de leitores aos artigos sobre o iminente fechamento da via. Parece mesmo incrível que uma obra grande e cara possa ser tão ineficiente. Mas, quando lembramos de todos os escândalos envolvendo obras frequentemente desnecessárias, o absurdo do Minhocão fica até mais fácil de entender: ele foi construído para que alguém pudesse construí-lo, se é que o leitor me entende.

Alguns números ajudam a compreender. O Elevado, que leva o nome do ditador general Costa e Silva (1967-1969), tem 2,8 km de extensão e duas faixas de trânsito em cada sentido. São, portanto, 5,6 km de oferta de espaço para os automóveis, em cada lado. Em média, um automóvel tem cerca de 4,5 m de comprimento. Considerando um espaço de meio metro entre eles, a capacidade do Minhocão é de apenas 1,1 mil carros por sentido, parados, em fila. Não é ridículo?

Na hora de congestionamento, todos os carros ficam juntinhos; a 50 km/h, tendem a ficar a uma distância maior uns dos outros. Na média, um veículo, na velocidade do fluxo normal de trânsito, ocupa 15 m, três vezes o seu espaço físico. É como se precisasse da distância de um carro à frente e um atrás, para segurança. Ou seja, a capacidade do Minhocão é de 380 carros para cada sentido (2800 m /15 m). Na velocidade média paulistana (20 km/h), os carros levam 9 minutos para completar a via. A cada hora, podem percorrer o Minhocão cerca de 2,5 mil carros por sentido, o que faz a capacidade de 75 mil carros por dia, não muito diferente do que mediu a CET.

O resultado dessa numeralha é que, ao longo de todo o dia, passam pelo Minhocão menos de 80 mil pessoas, pelo tempo aproximado de 10 minutos para percorrer todo o Elevado. Um benefício rápido para uma distância curta.

Enquanto isso, no chão, há uma população fixa, entre trabalhadores e moradores, bem maior, submetida durante 15 horas por dia, entre 6h30 e 21h30, ao barulho contínuo e ensurdecedor. Um prejuízo longo e torturante para que uns poucos motoristas tenham um benefício pequeno.

O levantamento da CET foi feito ao longo de vários meses e, recentemente, incluiu também um estudo sobre a possibilidade de transformar o Elevado em corredor exclusivo para ônibus. A hipótese foi descartada porque exigiria uma infinidade de difíceis obras para criar escadas e elevadores de acesso para os passageiros subirem até as estações. Além disso, a via foi feita em 1971 sem planejamento de demanda. Seu traçado não é o mais adequado para as linhas de ônibus da região.

Quanto à discussão sobre derrubar ou manter a estrutura (e transformá-la em parque), o levantamento coloca um argumento para disputa: se o Elevado for derrubado, com a retirada das colunas de sustentação, é possível alargar o leito de trânsito das avenidas Olímpio da Silveira, São João e Amaral Gurgel, que ficam embaixo, o que resultaria em mais espaço para os carros.

Os dados confirmam o que os críticos já diziam desde a construção do Minhocão mas, na época, a imprensa era censurada.

Aparentemente, a sua conclusão dará mais subsídios para o prefeito Fernando Haddad avançar com o fechamento.

 

Leão Serva

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